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[F1专栏] 移除循迹控制系统影响不大
上传时间:2020-06-09点击:142次
2007年第一阶段F1冬季测试已正式划上句点,车手们开始享受难得的圣诞节假期。冬季测试的目光焦点在于移除循迹控制系统 (Traction Control) 之后的赛车性能与车手适应程度。但真正结果却是差异不大,赛车和车手们的表现一如往昔,没有谁突然无法适应,也没有谁突然表现神勇。我们不必对如此是时太过讶异,因为本来就应该如此。

测试结束后车手们回馈的讯息是从空气动力和轮胎抓地力上几乎反映不出循迹控制功能缺失所产生的影响。Anthony Davidson给了评价:「没想到循迹控制系统作用这幺小。不过现在天气很冷,多数人选择硬胎,新赛车仍在研发阶段,我们甚至还没开始对动态电子油门 (文后介绍) 进行调整或改良。大脚油门也没问题,这真是出乎意料」,事实上只要下压力够大,车辆就不太可能侧滑。

[F1专栏] 移除循迹控制系统影响不大Anthony Davidson没想到循迹控制系统作用这幺小。
我们之前已经讲过要称F1赛车是「以300公里时速前进的电脑」也不为过的事实。接下来要介绍的就是其中最重要的Electronic Control Unit(ECU、引擎电子控制元件)ECU负责的首要任务就是引擎动力输出控制 (Engine Mapping) ,F1赛车上的油门採用的是FBW(Fly-By-Wire、线传操控)的方式。这表示油门与引擎之间并不是以钢缆的方式连接 (大概也只剩下我的老Scirocco还是用这样的方式,多数高级车辆如Audi A4也已换用FBW控制) ,车手踩下了油门之后电脑会分析踩下的力道自动控制引擎动力输出的大小,FBW与ECU系统结合在一起之后可以创造出10年前车手完全不敢想像的事。

例如在摩纳哥站GP大赛因为有许多低速弯、车手需要油门的前半段(前50%)十分灵敏以方便在低速弯中进出,后半段则不需要这幺灵敏(使用的机会也不多)、这就一定要FBW与ECU装置才做的到。另外在类似Hockenheim这样的高速赛道中,很多弯道都是一出弯就是大脚油门、线传系统也可以做出只要车手轻轻一踩,油门就立刻开到最大这样的效果。FBW原本是70年代喷射战斗机使用的系统,现在也都转移到赛车甚至高级房车的应用上。

Engine Mapping还有许多有争议性的功能,在FIA仍然禁用TCS(循迹控制系统)重新使用之前、许多车队就暗地使用Engine Mapping做出类似TCS的效果,例如只要前后轮速度不一样的时候就自动断油之类的功能就是处在违法与合法之间的灰色地带。从1994年开始FIA就规定各车队必须在赛季开始前缴交ECU控制装置的原始程式码给FIA的科技小组审核,当年Benetton及McLaren车队因为拒绝缴出原始码还被各罚款10万美金。

[F1专栏] 移除循迹控制系统影响不大未来我们可能看到的是当车手在低速弯道犯错(油门踩太重)时的赛车失控场景,这在以二档和三档过弯时较容易发生。
而循迹控制系统起作用的进弯处并非难以应付的区域,只要你的赛车有足够的下压力。困难在于如何在进弯时仍维持尽可能高速,这才是考验真本领的地方——此时循迹控制系统根本帮不上忙。循迹控制系统在F1成为备受关注的话题已经10年,但事实是它或许根本不值得这幺受关注。F1赛车有足够的下压力来应付无论多少马力的引擎——因此循迹控制系统也没有特别有用(雨天赛道上除外)。

它确实能给赛车带来一定优势,但这种优势太微弱,以至于其实无法区分中等水平车手和优秀车手。反倒是採用标準化ECU之后「顺便」禁用电子引擎煞车 (electronically variable engine braking) 对赛车造成的影响远大于禁用循迹控制系统,因为帮助防止后轮煞车锁死的电子软体通过适当鬆开引擎煞车装置来保持车轮不打滑,好让车手在进弯时能够儘量晚煞车。相较于循迹控制系统,这种方式对车手的辅助有用得多。

不过,即便是禁用电子引擎煞车也不会掀起多少波澜。我们或许会多看到几次车辆失控的场景,但随着车辆抓地力的提高、这将不会是问题。此外,延迟煞车(Brake late)也并非将儘量多的动力带入弯道的绝佳方式。更有技巧的是像Mika Hakkinen那样,透过提早鬆开煞车或者通过在侧向力与煞车之间取得微妙平衡,这幺做的好处是赛车的空气动力稳定性会更好、因而提供更多的抓地力(赛车在煞车过程中,周遭气流大幅会大幅改变),不过几乎每一位F1车手都知道或至少能感觉到这一点,这也就是为什幺看来恐怖的禁用规定其实收效甚微。

车迷都知道是车手的右脚在100%地控制油门,不过事实是当抓地力强过引擎驱动力时,油门控制对于赛车平衡性来说就没那幺重要了。很多旁观者从没看出来车手的左脚才是重要工具、他们也不明白其实左脚和车辆接收的资讯并没有100%的联繫(由于电子油门的辅助)。未来我们可能看到的是当车手在低速弯道犯错(油门踩太重)时的赛车失控场景,这在以二档和三档过弯时较容易发生,雨天经过低速弯道时情况则会有不同。起跑的情况也不太一样,而且完全只跟车手有关,但也不要预期有天差地远的变化。

[F1专栏] 移除循迹控制系统影响不大打了电话向Michael Schumacher请教并得到肯定的答复后,Max果断作出了「一辆赛车只能使用一具马达/发电机」的规定。
值得一提的是未来在F1车辆控制系统内可能的「后门」:当F1赛车依计画于2009年装载能量回收系统之后,标準化ECU将不复存在,因为每支队伍都有自己的能量回收系统,这时循迹控制系统可能悄然重回F1赛坛。但这也非什幺了不得的大事,更值得担忧的是车辆稳定性控制系统的死灰复燃!最早版本的能量回收方案包括安装于每个车轮的马达/发电机,这为稳定性控制系统打下完美基础。过去BAR车队曾经推出的「前轮扭矩转换器」(Front Torque Transfer,简称FTT)装置可透过这种方式重现。扭矩转换器是一套调整前轮间煞车制动力分配的系统、以防止车轮锁死。这套系统的基本结构是在左右后轮之间安装一个由电脑控制的机械结构来控制两个车轮间的扭力分配比例(以避免车轮锁死)。

但FIA主席Max Mosley值得称道的是,他在发现这个问题后打了电话向Michael Schumacher请教。在得到肯定的答复后,Max果断作出了「一辆赛车只能使用一具马达/发电机」的规定 (装置在前后轮之间) 。我们当然要警惕科技统治观点——但同样重要的是知道什幺才是重要的。把媒体焦点集中在相对不那幺重要的议题,导致多数人忽视了危害更大、更具影响性的潜在威胁,这是F1专业人士们不想见到的。

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